СУЗУКА, Япония – После Гран-при Японии в воскресенье вновь возник знакомый вопрос: есть ли у Формулы 1 проблема с обгонами?
Сколь блестящим ни было выступление Макса Ферстаппена, одержавшего победу в гонке, нельзя отрицать нехватку обгонов в пелотоне позади него. В гонке было всего 15 обгонов после первого круга – по сравнению с 48 на той же трассе в 2024 году и 29 в 2023 году – и 11 из 20 гонщиков финишировали в гонке на тех же позициях, с которых стартовали.
Более того, скуку почувствовали не только зрители у экранов телевизоров. Даже на такой быстрой и захватывающей трассе, как Сузука, несколько гонщиков сочли 53 круга утомительным занятием.
«Долго, скучно, мало что происходило», – так Нико Хюлькенберг подытожил гонку после того, как стартовал и финишировал 16-м за команду Sauber. «Большую часть гонки я провел в трафике, и не очень весело смотреть на чье-то заднее антикрыло в зоне DRS. С этими машинами в грязном воздухе очень сложно».
Гонщик команды Williams Карлос Сайнс, которому удалось совершить два обгона под конец гонки, но все же финишировавший 15-м, на той же позиции, с которой стартовал, сравнил нехватку обгонов с Монако – трассой, где в 2024 году было так мало обгонов, что Формула 1 почувствовала необходимость обязать команды провести два пит-стопа в гонке этого года в попытке оживить зрелище.
Почему было так сложно обгонять в Японии?
Вслед за Гран-при Китая, который также отличался явным недостатком борьбы колесо в колесо, дефицит обгонов в Японии вызвал знакомые опасения в спорте. Формула 1 уже давно проявляет невротическую обеспокоенность своим «шоу» и с 2009 года регулярно вносит изменения в регламент, чтобы стимулировать обгоны и бороться с проблемой «грязного воздуха».
Аэродинамические характеристики автомобиля остаются самым большим фактором, определяющим производительность в Формуле 1, и каждая аэродинамическая поверхность спроектирована так, чтобы максимизировать время прохождения круга при чистом и стабильном воздушном потоке. Некоторое внимание уделяется тому, чтобы сделать автомобили менее чувствительными к изменениям направления ветра, но невероятно сложно смоделировать турбулентный воздух, ощущаемый в следе за другим автомобилем, и гораздо выгоднее разрабатывать автомобиль для чистого времени прохождения круга в чистом воздухе.
Действующий свод правил, в котором особое внимание уделяется аэродинамике днища, был введен в 2022 году для улучшения возможностей обгона и сокращения разрывов в производительности между автомобилями. Идея заключалась в том, чтобы сделать аэродинамические поверхности автомобиля менее чувствительными к грязному воздуху, сходящему с впереди идущего автомобиля, и, по общему мнению, улучшение между концом 2021 и началом 2022 года было.
Но после четырех сезонов интенсивной разработки аэродинамическая чувствительность автомобилей только возросла, и гонщики снова наталкиваются на невидимую стену грязного воздуха, когда приближаются к впереди идущему автомобилю.
«Казалось, что очень сложно приблизиться», – сказал гонщик Alpine Пьер Гасли в воскресенье вечером. «Как только вы приближаетесь на 0,6 или 0,7 секунды, становится очень трудно сократить этот последний разрыв – это чрезвычайно сложно».
«Тогда вы не особо занимаетесь контролем состояния шин, поэтому, когда все машины имеют очень схожие характеристики, очень трудно совершить обгон. Вот так оно и есть».
Уменьшение прижимной силы, ощущаемое в следе за соперником, влечет за собой дополнительный негативный эффект – повышенную нагрузку на шины. Несколько кругов, проведенных в пределах секунды от впереди идущего автомобиля, могут привести к перегреву шин, поскольку им трудно компенсировать недостаток аэродинамических характеристик, что снижает вероятность обгона. Нередко можно увидеть, как автомобиль приближается на расстояние менее секунды, испытывает трудности в грязном воздухе, а затем откатывается назад, чтобы охладить шины, прежде чем снова начать процесс.
Это также означает, что гонщик, лидирующий в гонке, имеет встроенное преимущество, наслаждаясь чистым воздушным потоком, в то время как те, кто позади, находятся в невыгодном положении, пытаясь справиться с перегревом шин.
«В конечном счете, мы продолжаем добавлять аэродинамическую прижимную силу [к автомобилям], что означает, что потери становятся еще больше [позади соперника], поэтому я думаю, что грязный воздух – это проблема», – сказал руководитель команды McLaren Андреа Стелла. «Мы видели это даже в Китае, когда Хэмильтон лидировал в спринте, он мог делать практически все, что хотел, даже если шины были повреждены. Так что лидерство – это важный фактор».
«Даже если это поколение автомобилей было задумано для улучшения преследования, о чем мы говорили в 2022 году, сейчас произошло так много аэродинамических разработок, что они снова стали настолько аэродинамическими машинами, что, как только вы преследуете, вы теряете производительность».
Но грязный воздух – отнюдь не новая проблема в Формуле 1, и последние 12 месяцев аэродинамических разработок не объясняют соответствующее падение обгонов на Сузуке на 68% с 2024 по 2025 год. Ключевым фактором в этом конкретном падении из года в год стала реконструкция трассы перед этапом 2025 года, которая привела к более гладкому асфальту и очень незначительному износу шин по ходу гонки.
Это означало, что такие гонщики, как Ландо Норрис, у которого Red Bull Ферстаппена был в поле зрения на протяжении всего воскресного дня, так и не получили преимущества в производительности, необходимого для совершения обгона. Одной из сильных сторон McLaren в этом году является то, как она обращается со своими шинами, что на другом покрытии трассы могло бы дать ему преимущество над Red Bull, но не на Сузуке.
«Гонка была на пределе возможностей от старта до финиша, но темп был слишком схожим, чтобы что-то сделать», – сказал Норрис. «Макс провел хорошую гонку без ошибок, и в конечном итоге все свелось к квалификационным позициям».
Стелла добавил: «Ландо пытался приблизиться к Ферстаппену с максимальным импульсом, но это было сложно. Мы с самого начала знали, что на этой трассе вам нужно преимущество в производительности от 0,7 до 0,8 секунды, чтобы иметь возможность обгонять».
«Обычно такая разница во времени на круге может возникать из-за износа шин, но с новым асфальтом Сузука изменила свою особенность как трасса с высокой деградацией. Теперь это трасса с очень низкой деградацией. Это был очень простой пит-стоп и не так много стратегических вариантов».
«Обычно шины добавляют интриги, потому что есть трассы, на которых вы изнашиваете почти 0,1 секунды за круг, и тогда, если у вас деградация лучше – если вы изнашиваете на 50% меньше за 10 кругов, например, – вы на полсекунды быстрее, просто потому, что ваши шины изнашиваются меньше. В этом году эта переменная не работала, потому что не было износа шин».
По чистой случайности, покрытие трассы в Шанхае также было реконструировано перед гонкой этого года, что способствовало аналогичному явлению всего двумя неделями ранее на втором этапе сезона. Далеко не идеально, но, как отметил самый опытный гонщик в спорте, Фернандо Алонсо, гонщики Формулы 1 всегда найдут повод пожаловаться.
«Возможно, гонка с одним пит-стопом была не такой веселой, как мы надеялись, и в прошлом с несколькими пит-стопами, возможно, была разница в шинах», – сказал он. «Но да, когда у нас нет сцепления, мы жалуемся, что нет сцепления, а когда у нас слишком много пит-стопов, мы жалуемся, что шины не выдерживают, поэтому вместо того, чтобы видеть негативную сторону уик-энда, я стараюсь наслаждаться тем, что мы испытали в эти выходные, и это была еще одна великолепная Сузука».
Что можно сделать, чтобы гонки стали более захватывающими?
Хотя проблемы с грязным воздухом вновь возникли к концу этого регламентного цикла, изменение правил 2022 года достигло своей цели – сокращения разрывов в производительности между командами. Разрыв между самой быстрой машиной в первой сессии квалификации на Сузуке – McLaren Оскара Пиастри – и машиной на 16-м месте – Хюлькенбергом – в субботу составил менее секунды, что подчеркивает, насколько плотной стала конкуренция.
При таких небольших отрывах по всему полю неудивительно, что происходит так мало обгонов, особенно когда преимущество в производительности, необходимое для совершения обгона на Сузуке, было таким большим – 0,8 секунды. В этом смысле Гран-при Японии 2025 года, несмотря на нехватку возможностей для обгона, был гораздо более напряженным, чем гонка 2024 года, которая также считалась скучной из-за 20-секундного отрыва победителя гонки Ферстаппена от ближайшего гонщика не из Red Bull на третьем месте.
Но если проблема обгонов сохранится в течение сезона при такой плотности пелотона, есть опасение, что в этом году чемпионат будет определяться квалификационными выступлениями, а не борьбой колесо в колесо в гонках.
«Безусловно, квалификация всегда имеет решающее значение для результата», – заявил руководитель команды Ferrari Фредерик Вассер в воскресенье в Японии. «Чем меньше разрыв между автомобилями, тем вернее это утверждение… потому что вы находитесь в группе автомобилей».
«Дело не в том, что вы просто боретесь с парнем перед собой. Да, вероятно, это будет «квалификационный» чемпионат».
Следующий этап в Бахрейне станет более честной проверкой того, насколько велика проблема Формулы 1. Покрытие трассы Сахир является одним из самых абразивных в календаре, а планировка предлагает множество возможностей для обгона на каждом круге, обеспечивая больший износ шин и больший потенциал для действий.
Всегда будут гонки, в которых меньше действий, чем в других, и, как отмечает Алонсо, стоит ценить каждую трассу за ее уникальные качества.
«Это Сузука, я не помню ни одной гонки даже в прошлом, где мы видели бы слишком много обгонов здесь без изменения погоды», – сказал он. «Кажется, мы всегда повторяем в четверг [предгоночный медиа-день Формулы 1], насколько великолепна Сузука, насколько великолепен Монако, гламур, зрелищные выходные, а затем в воскресенье мы просыпаемся и говорим: Монако – скучно, что мы можем сделать с трассой, Сузука – скучно».
«Это Формула 1. Сузука великолепна, прежде всего потому, что суббота невероятно адреналиновая, так что это хорошо».
